Sveriges Järnvägsmuseum har en utställning i Gävle, där du kan följa järnvägens historia genom tiderna.
Här kan du se mer av den berömda kapplöpningen mellan lokomotiven Novelty och Rocket, där John Ericssons Novelty förlorade och Rocket satte standarden för hur lokomotiven skulle komma att se ut.
Fryckstad på bilden är Sveriges äldsta bevarade lokomotiv. Det byggdes 1855 och var i bruk ända fram till 1906. Adolf von Rosen var en av de första att bygga järnväg i Sverige, den mellan Köping och Hult.
Boggi gav längre vagnar och rymligare korridorer. På bilden ser vi en av de första boggivagnarna, en bidragande orsak att fler fick råd att åka tåg. Järnvägen började som lyx, det var dyrt att åka och den främsta statussymbolen för kungar och presidenter på 1800-talet var att ha ett eget privat tåg.
A-loket på bilden var ett av de första loken med överhettning av ångan. En annan viktig utveckling med A-loket var att det använde standardiserade delar, och därför kunde byta delar med andra lok.
Kiosken från 1923 stod fram till 1979 på Göteborgs centralstation. Järnvägarna bidrog med sina restider att sprida läsningen som folknöje, då fler behövde sysselsättning under en begränsad tid. Fortfarande fnyser många för ordet kiosklitteratur, men med läsningens minskade status i samhället är kioskernas distribution väl värd att ta intryck av för att sprida läsningen.
År 1939 köper svenska staten upp de sista privatbanorna. Järnvägarna gav dålig lönsamhet för alla, särskilt när biltrafiken sprider sig. År 2001 upphörde Statens Järnvägar och blev uppdelat i flera aktiebolag, bland annat statsägda SJ.
Tekniken är spännande, och besöket på utställningen i Gävle ger mycket kunskap. Efter någon timma känns det lite vemodigt. Järnvägarna skildras som teknikhistoria, inte som något vars tekniska utveckling fortsatt de senaste tio åren. De gamla loken och tågen liknar en utställning av Jan Jörnmark, och mycket riktigt så ställde Jörnmark vid besöket också ut sina bilder av övergivna platser i museets lokaler.
X2000 är fortfarande SJ:s statussymbol, men X2000- lokomotiven har inte underhållts tillräckligt.
Det är ett problem för järnvägarna att varje land i Europa har sin egen standard på signalsystem, strömspänning eller vilken sida tågen kör på. Nu börjar European Rail Traffic Management System att införas, så att det går att åka med samma tåg från Sverige ned på kontinenten.
Många av järnvägarna har lagts ned, och då finns det en brist på alternativa räls att köra gods på. Både järnvägarna och vägarna fylls. Underhållet är eftersatt sedan lång tid och då blir nödvändiga reparationer blir omfattande. Det orsakar större driftstopp, då det blir svårare att prioritera med hög beläggning.
Marknaden för tågtrafik blev omreglerad, inte avreglerad, med SJ som fortsatt stark aktör. Regeringen borde avreglera marknaden och se till att bolagen upprättar ett system där de kan acceptera även konkurrenternas biljetter och årskort.
Läs även andra bloggares åsikter om teknik, teknikhistoria, historia, järnväg, SJ, tåg, museum, gävle, transport, infrastruktur
Intressant
Här kan du se mer av den berömda kapplöpningen mellan lokomotiven Novelty och Rocket, där John Ericssons Novelty förlorade och Rocket satte standarden för hur lokomotiven skulle komma att se ut.
Boggi gav längre vagnar och rymligare korridorer. På bilden ser vi en av de första boggivagnarna, en bidragande orsak att fler fick råd att åka tåg. Järnvägen började som lyx, det var dyrt att åka och den främsta statussymbolen för kungar och presidenter på 1800-talet var att ha ett eget privat tåg.
A-loket på bilden var ett av de första loken med överhettning av ångan. En annan viktig utveckling med A-loket var att det använde standardiserade delar, och därför kunde byta delar med andra lok.
Kiosken från 1923 stod fram till 1979 på Göteborgs centralstation. Järnvägarna bidrog med sina restider att sprida läsningen som folknöje, då fler behövde sysselsättning under en begränsad tid. Fortfarande fnyser många för ordet kiosklitteratur, men med läsningens minskade status i samhället är kioskernas distribution väl värd att ta intryck av för att sprida läsningen.
År 1939 köper svenska staten upp de sista privatbanorna. Järnvägarna gav dålig lönsamhet för alla, särskilt när biltrafiken sprider sig. År 2001 upphörde Statens Järnvägar och blev uppdelat i flera aktiebolag, bland annat statsägda SJ.
Tekniken är spännande, och besöket på utställningen i Gävle ger mycket kunskap. Efter någon timma känns det lite vemodigt. Järnvägarna skildras som teknikhistoria, inte som något vars tekniska utveckling fortsatt de senaste tio åren. De gamla loken och tågen liknar en utställning av Jan Jörnmark, och mycket riktigt så ställde Jörnmark vid besöket också ut sina bilder av övergivna platser i museets lokaler.
X2000 är fortfarande SJ:s statussymbol, men X2000- lokomotiven har inte underhållts tillräckligt.
Det är ett problem för järnvägarna att varje land i Europa har sin egen standard på signalsystem, strömspänning eller vilken sida tågen kör på. Nu börjar European Rail Traffic Management System att införas, så att det går att åka med samma tåg från Sverige ned på kontinenten.
Många av järnvägarna har lagts ned, och då finns det en brist på alternativa räls att köra gods på. Både järnvägarna och vägarna fylls. Underhållet är eftersatt sedan lång tid och då blir nödvändiga reparationer blir omfattande. Det orsakar större driftstopp, då det blir svårare att prioritera med hög beläggning.
Marknaden för tågtrafik blev omreglerad, inte avreglerad, med SJ som fortsatt stark aktör. Regeringen borde avreglera marknaden och se till att bolagen upprättar ett system där de kan acceptera även konkurrenternas biljetter och årskort.
Läs även andra bloggares åsikter om teknik, teknikhistoria, historia, järnväg, SJ, tåg, museum, gävle, transport, infrastruktur
Intressant
