När jag skrev om järnvägens historia så tog jag främst upp problemen, att järnvägen verkar föra en tynande tillvaro. Järnvägens stora fördel är dess energieffektivitet, hur kan vi dra nytta av den?
Framtidens tåg måste kunna konkurrera med bilen och flyget. Restiderna måste vara korta och komforten hög. SJ har startat en förstudie om ett nytt tåg på stambanorna och till Norge och Danmark med en toppfart på 250 kilometer i timmen. Tåget måste vara energisnålt och tyst, utmaningen är ett tåg som konsumerar 20-30 procent mindre energi, trots att det går fortare.
Reginatåget slog det svenska hastighetsrekordet med 281 km i timmen. Det var en del av ett projekt för att bygga svenska snabbtåg att ersätta X2000 med. Frågan är kostnaderna per person och kilometer, de kan behöva minskas med en tredjedel för att hålla nere biljettpriserna.
Snabbtågen blir svåra att köra på samma räls som de reguljära tågen. Sverige har mycket godstrafik på räls 30 procent av allt gods, mot 40 procent i USA och 15 procent i resten av Europa. Mycket godstrafik sliter på rälsen. Om snabbtågen skall köra på samma räls kommer vibrationerna från rälsen att slita på tågen.
Skydd mot kollisioner från både trafik i dåligt övervakade järnvägskorsningar och av vilt, blir än mer viktigt med snabbtåg.
Kommer vi att få se automatiska tåg utan lokförare? Det finns redan fjärrstyrda lok som sköter vagnsbyten på banvallarna. Det var ett farligt arbete som krävde god kommunikation och många olyckor.
Problemet med automatiska tåg är att det finns för många sträckor som är mörka och dåligt övervakade på landet. Frågan är hur mycket lokförarna tillför vid t.ex. viltolyckor, hinner de verkligen bromsa snabbare än en dator?
Anders Lindahl forskar på Trafik och logistik vid KTH. Lindahl ser inte mycket satsningar, snarare har de svenska planerna på snabbtåg lagts på is. Det finns en kapacitetsbrist och underhållet är eftersatt. Under finanskrisen minskade godstransporterna medan persontransporterna höll sig kvar på samma nivå.
Maglevtåg har diskuterats den senaste tiden, och Kina har världens första maglevbana mellan Shanghai och Pudong International Airport. Den kinesiska mangetsvävaren klarar 431 kilometer i timmen. Vad anser Anders Lindahl om framtiden för maglevtågen? ”Frankrike har gjort ett prov med ett snabbtåg på 575 kilometer i timmen”, maglev har bara kommit upp i 581 kilometer i timmen. Det är en för liten skillnad i hastighet för att maglev skall löna sig. I Tyskland drabbades provkörningarna av en olycka 2007 och Lindahl ser att det sedan dess varit politisk omöjligt att satsa i Europa. ”Maglev är dyrt att bygga, och går inte att koppla ihop med de gamla spåren”.
Därför får satsningarna på den nya tågtekniken störst genomslag utanför Europa. Den första järnvägsförbindelsen mellan Europa och Indien byggdes 2009, och 2012 öppnas en tunnel under Bosporen. Marocko bygger höghastighetsjärnvägar 2016. Här i Europa har tunneln under Engelska kanalen varit ett problembarn, men läget kan ljusna för Eurotunnel.
Ser vi längre framåt är maglev i vakuumtunnel revolutionen för Europas järnvägar. Om den enormt höga kostnaden kan sänkas, så kan tåget komma upp i sex gånger ljudets hastighet och resa Stockholm - New York på en timma, eller Stockholm - Rom på tio minuter.
Läs även andra bloggares åsikter om teknik, järnväg, samhälle, tåg, SJ, maglev, eurotunnel, innovation, teknikhistoria, forskning, hastighet, kommunikationer, resor
Intressant
Framtidens tåg måste kunna konkurrera med bilen och flyget. Restiderna måste vara korta och komforten hög. SJ har startat en förstudie om ett nytt tåg på stambanorna och till Norge och Danmark med en toppfart på 250 kilometer i timmen. Tåget måste vara energisnålt och tyst, utmaningen är ett tåg som konsumerar 20-30 procent mindre energi, trots att det går fortare.
Reginatåget slog det svenska hastighetsrekordet med 281 km i timmen. Det var en del av ett projekt för att bygga svenska snabbtåg att ersätta X2000 med. Frågan är kostnaderna per person och kilometer, de kan behöva minskas med en tredjedel för att hålla nere biljettpriserna.
Snabbtågen blir svåra att köra på samma räls som de reguljära tågen. Sverige har mycket godstrafik på räls 30 procent av allt gods, mot 40 procent i USA och 15 procent i resten av Europa. Mycket godstrafik sliter på rälsen. Om snabbtågen skall köra på samma räls kommer vibrationerna från rälsen att slita på tågen.
Skydd mot kollisioner från både trafik i dåligt övervakade järnvägskorsningar och av vilt, blir än mer viktigt med snabbtåg.
Kommer vi att få se automatiska tåg utan lokförare? Det finns redan fjärrstyrda lok som sköter vagnsbyten på banvallarna. Det var ett farligt arbete som krävde god kommunikation och många olyckor.
Problemet med automatiska tåg är att det finns för många sträckor som är mörka och dåligt övervakade på landet. Frågan är hur mycket lokförarna tillför vid t.ex. viltolyckor, hinner de verkligen bromsa snabbare än en dator?
Anders Lindahl forskar på Trafik och logistik vid KTH. Lindahl ser inte mycket satsningar, snarare har de svenska planerna på snabbtåg lagts på is. Det finns en kapacitetsbrist och underhållet är eftersatt. Under finanskrisen minskade godstransporterna medan persontransporterna höll sig kvar på samma nivå.
Maglevtåg har diskuterats den senaste tiden, och Kina har världens första maglevbana mellan Shanghai och Pudong International Airport. Den kinesiska mangetsvävaren klarar 431 kilometer i timmen. Vad anser Anders Lindahl om framtiden för maglevtågen? ”Frankrike har gjort ett prov med ett snabbtåg på 575 kilometer i timmen”, maglev har bara kommit upp i 581 kilometer i timmen. Det är en för liten skillnad i hastighet för att maglev skall löna sig. I Tyskland drabbades provkörningarna av en olycka 2007 och Lindahl ser att det sedan dess varit politisk omöjligt att satsa i Europa. ”Maglev är dyrt att bygga, och går inte att koppla ihop med de gamla spåren”.
Därför får satsningarna på den nya tågtekniken störst genomslag utanför Europa. Den första järnvägsförbindelsen mellan Europa och Indien byggdes 2009, och 2012 öppnas en tunnel under Bosporen. Marocko bygger höghastighetsjärnvägar 2016. Här i Europa har tunneln under Engelska kanalen varit ett problembarn, men läget kan ljusna för Eurotunnel.
Ser vi längre framåt är maglev i vakuumtunnel revolutionen för Europas järnvägar. Om den enormt höga kostnaden kan sänkas, så kan tåget komma upp i sex gånger ljudets hastighet och resa Stockholm - New York på en timma, eller Stockholm - Rom på tio minuter.
Läs även andra bloggares åsikter om teknik, järnväg, samhälle, tåg, SJ, maglev, eurotunnel, innovation, teknikhistoria, forskning, hastighet, kommunikationer, resor
Intressant
